Es gibt keine Gruppe der Verkehrsteilnehmer, die heterogener als die Fahrradfahrer wäre. Die bloße Unterscheidung in Alltags-, Sport- und Freizeitradler ist nicht ausreichend. Die Geschwindigkeiten und Bedürfnisse der Alltagsradler sind zu unterschiedlich.
Die Bedürfnisse des Radverkehrs wurden kommunal bisher häufig mit Füßen getreten. Zuerst wird für Kraftfahrzeuge, dann für Fußgänger und zuletzt für den Radverkehr geplant. Dabei liegt der Verkehrsanteil des Radverkehrs bundesweit über 10% und lokal zum Teil über 25%. Viele Menschen setzen sich bewußt auf das Fahrrad, sei es aus wirtschaftlichen, sei es aus ökologischen Erwägungen.

Obwohl es keinen wissenschaftlich bewiesenen Zusammenhang zwischen Fehlverhalten und Unfällen gibt, wird regelmäßig medial der Eindruck erweckt, Radfahrer wären eine homogene Gruppe von Verkehrsrowdys. Dabei sind es PKW-Führer, die regelmäßig die Höchstgeschwindigkeit überschreiten, in Parkverstöße begehen und Rotlicht mißachten. Dabei werden Radfahrer jedoch noch durch eine Straßenverkehrszulassungsordnung gegängelt, die technischen Fortschritt bei der Austattung unmöglich macht. So ist etwa im § 67 StVZO wie in einer technischen Norm festgeschrieben, welche Beleuchtungseinrichtung am Rad zulässig ist.

Bestandsaufnahme

1997 wurde die Radwegebenutzungspflicht abgeschafft, weil Radwege sich als gefährlich erwiesen hatten. Das Fahrrad gilt im Sinne des § 2 StVO als gleichberechtigtes Fahrzeug. Schon seit 1997 darf eine Radwegebenutzungspflicht nur noch im Einzelfall durch Anbringung der Verkehrszeichen 237, 240 oder 241 StVO angeordnet werden, wenn das Radfahren auf der Fahrbahn gefährlicher ist als die Benutzung eines fahrbahnbegleitenden Radweges. Im Regelfall soll der Radverkehr auf der Fahrbahn stattfinden, wie auch gerade im September 2009 der Bayerische Verwaltungsgerichtshof in einem Urteil feststellte, welches dem Bundesverwaltungsgerichtshof im Berufungsverfahren vorliegt. Radwege ohne Benutzungspflicht bieten im Sinne des § 2 Abs. 4 Satz 3 ein Benutzungsrecht.

Gefährlich sind fahrbahnbegleitende Radwege, weil der Radverkehr außerhalb des Sichtfeldes der Verkehrsteilnehmer auf der Fahrbahn stattfindet. Abbiegende Kraftfahrzeuge mißachten den Vorrang geradeaus fahrender Radfahrer. Im Längsverkehr auf der Fahrbahn sind Radfahrer sicherer unterwegs. Das Bundesamt für Straßenwesen empfiehlt, auf abgesetzte Radwege, sogenannte Hochbord- oder Bürgersteigradwege zu verzichten. Selbst Schutz- und Radfahrstreifen werden hinterfragt (BASt-Bericht V 184).

Auf Grundlage der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 95) wurden in der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung zu § 2 Mindestmaße für neue Radwege oder Radwege, für die eine Benutzungspflicht erwogen wird, angegeben. Viele Kommunen haben diese Mindestmaße nicht beachtet und an jedem noch so unzumutbaren Radweg eine Benutzungspflicht angeordnet. Gerne wird dabei die „Schulwegsicherung“ angeführt, dabei dient diese Schulwegverunsicherung nur der Separation der Verkehrsarten zwecks Komfort der Automobilisten. Kinder bis zum 8. Lebensjahr müssen ohnehin auf dem Gehweg fahren, und für Radwege ohne Verkehrszeichen besteht ein Benutzungsrecht.
Es wurden Steuergelder für den Kauf von unnötigen Verkehrszeichen oder den Neubau unzumutbarer Radwege verschwendet. Engagierte Radfahrer müssen rechtswidrig angeordete Radwegebenutzungspflichten, soweit rechtlich noch möglich, auf Kosten der Kommunen wegklagen, weil störrische Mitarbeiter der Straßenverkehrsbehörden sich der Umsetzung des Bundesrechts verweigern. Der Landesrechnungshof Schleswig-Holstein kritisiert in seinem Bericht 2010 sehr scharf die unnötigen Investitionen des Landes und seiner Kommunen für innerörtliche Radwege.
Selbst „fahrradfreundliche“ Städte wie Münster oder Kiel erfüllen an ihren Radverkehrsanlagen bestenfalls die Mindestkriterien. Auch werden in diesen Städten noch willkürlich Radwegebenutzungspflichten angeordnet. Als „fahrradfreundlich“ gelten diese Kommunen nur, weil die Radverkehrspolitik der übrigen Kommunen unseres Landes noch schlechter ist.

Radfahrer mit Lasten- oder Kindertransportanhänger werden häufig ausgeschlossen. Selbst an touristischen Radwegen stehen Drängelgitter und andere Sperren, die eine Weiterfahrt mit einem Anhänger unnötig erschweren oder gar verhindern. Auch enden Radwege nicht selten im Nirgendwo. Wenn ein Angebotsradweg abseits einer Hauptstraßegeschaffen wird, dann ist er häufig an den Nebenstraßen unterbrochen, so daß der Radfahrer mehrmals gezwungen ist zu halten.

Vorteile eines erstarkenden Radverkehrs

Schon eine halbe Stunde Radfahren täglich senkt das Risiko, an einer Herz-Kreislauf-Erkrankung zu erkranken. Auch können Bewegungsdefizite ausgeglichen werden. Mobilität durch Muskelkraft hilft gegen die Verfettung der Gesellschaft. Die Lebensqualität nicht nur der Radfahrer steigt.

Der Volkswirtschaftliche Schaden, der durch Emissionen des motorisierten Individualverkehrs verursacht wird, ist sehr hoch. Anwohner leiden unter Schadstoffen und Lärm. Die Bausubstanz leidet ebenso. Flächen müssen als Verkehrs- oder Parkraum versiegelt werden. Die großgeräumigen PKWs haben einen großen Platzbedarf sowohl beim Fahren als auch beim Parken. Der motorisierte Individualverkehr in PKWs verstopft die Straßen regelrecht. Ein Fahrrad hat deutlich weniger Platzbedarf als ein Kleinwagen. Alte, Kranke oder Andere, die auf die Nutzung eines Kraftfahrzeuges angewiesen sind, hätten weniger Parkkonkurrenz.

Auf Strecken bis 3 km ist innerorts ein Fahrrad schneller als ein PKW am Ziel, bis 6 km kann das Fahrrad konkurrieren. Der Bedarf an Abstellfläche für das Rad ist gering. Als Verkehrsfläche dient die vorhandene Infrastruktur.

Wege zur Steigerung des Radverkehrs

Um den den unterschiedlichen der Radfahrer gerecht zu werden, fordert die Deutsche Zentrumspartei die Kommunen auf, die unnötigen Radwegebenutzungspflichten aufzuheben. Statt eines Radwegebaus soll der Radverkehr auf der Fahrbahn im Mischverkehr geführt werden. Das ZENTRUM setzt sich für den Lebensschutz ein. Die unnötige Gefährdung von Radfahrern durch gefährliche Radverkehrsführungen muß beendet werden. Die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer muß Vorrang vor der Schnelligkeit einzelner Verkehrsteilnehmer haben. Das ZENTRUM verlangt, daß die Kommunen darauf achten, daß Lichtzeichenanlagen mit Induktionsschleife auch durch den Radverkehr ausgelöst werden. Die Deutsche Zentrumspartei fordert die Länder und Kommunen auf, innerorts abseits der Hauptverkehrsstraßen parallele Radschnellwege in Form von großzügigen Angebotsradwegen oder Fahrradstraßen einzurichten. Die Nutzer des Verkehrmittels Fahrrad sind nur an 10% der gemeldeten Unfälle beteiligt. Aber der Großteil dieser Unfälle wird von anderen Verkehrsmitteln verursacht. Hauptunfallgegner ist dabei das Kraftfahrzeug. Deshalb fordert das ZENTRUM Maßnahmen zum Schutz der Radfahrer.
Die Deutsche Zentrumspartei lehnt eine Helmpflicht für Radfahrer ab, da aufgrund der Erfahrungen in Ländern mit Helmpflicht wie Neuseeland geschlossen werden muß, daß bei Einführung einer Helmpflicht die Zahl der Radfahrer abnimmt, diese Abnahme der Präsenz im Straßenbild aber zu einem höheren Unfallrisiko führt. Jeder Bürger soll in Eigenverantwortung entscheiden, ob er einen Fahrradhelm aufsetzt. Statt eines passiven Schutzes, um die Folgen eines Unfalles zu lindern, müssen die Unfallursachen beseitigt werden.

Die Deutsche Zentrumspartei fordert eine Überarbeitung der Straßenverkehrszulassungsordnung zugunsten einer freien Wahl der Beleuchtungsmittel. Statt der Pflicht zu einer dynamobetriebenen Beleuchtung mit ihren technischen Details darf nur die minimale und die maximale Leuchtkraft vorgeschrieben werden. Auch die Vorschrift, daß nur eine „helltönende Glocke“ am Fahrrad angebracht werden darf, ist unsinnig. Alte Menschen können hohe Töne kaum hören, in einer alternenden Gesellschaft nimmt aber die Zahl der alten Fußgänger zu. Gegenüber Fußgängern ist ein Zuruf effektiver als die Nutzung der vorgeschriebenen Glocke. Als Warnzeichen bei Bedrohung durch ein Kraftfahrzeug ist die derzeitig vorgeschriebene Fahrradglocke völlig untauglich, sie stellt insgesamt unnötigen Ballast dar. Daher sollte die StVZO auch andere Mittel für Schallzeichen zulassen.

Eine Aufklärungskampagne muß sich an alle Verkehrsteilnehmer richten. Es muß den Menschen bekannt gemacht werden, daß das Fahrrad ein sicheres Forbewegungsmittel ist, daß die Fortbewegung auf der Fahrbahn im Mischverkehr noch sicherer ist. Fahrradfahrer, die sich als Verkehrsteilnehmer ernst genommen fühlen, sind eher bereit, Regeln zu akzeptieren. Derzeit tritt die Verwaltung diese Regeln mit Füssen, auf Kosten der Sicherheit des Radverkehrs.

Die Deutsche Zentrumspartei fordert die Modebranche auf, auf dunkle Farben zumindest für Wintermode weitestgehend zu verzichten. Die Verkehrsteilnehmer fordert das ZENTRUM auf, zumindest in der dunklen Jahreszeit im Straßenverkehr für eine bessere Sichtbarkeit zu sorgen. Reflektorbänder oder andere Mittel helfen dabei.

Die Deutsche Zentrumspartei erachtet eine gute Radverkehrspolitik als einen unabdingbaren und wichtigen Bestandteil einer verantwortungsvollen und nachhaltigen Verkehrspolitik für das 21. Jahrhundert. Mobilität darf nicht von der Nutzung eines Automobils abhängig sein. Radverkehr und ÖPNV müssen vorrangig gefördert werden. Der Verkehr kann aber nur im Miteinander sicher stattfinden. Jedes Verkehrsmittel hat für einen Zweck einen Nutzen. Daher lehnt die Deutsche Zentrumspartei die völlige Verbannung des automobilen Verkehrs aus den Innenstädten ab.

Literatur:

- Dietmar Kettler, Sind Radfahrer bessere Menschen?, in: NZV 1/2009, 16-20
- D. Alrutz, W. Bohle, H. Müller, H. Prahlow, U. Hacke, G. Lohmann, Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern, 2009 [= BASt-Bericht V 184]

Der Autor dieser Resolution, die der nächsten Bundesmitgliederversammlung vorgelegt werden soll, Torben Frank ist Alltagsradler in der fahrradunfreundlichen Stadt Rendsburg, aktives Mitglied der Initiative Cycleride und des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs (ADFC). Torben Frank ist Herausgeber von Rad-in-RD.de.